松山城、過去にも土砂崩れ被害

松山城、過去にも土砂崩れ被害　周囲は住宅密集地　近年相次ぐ中核都市での大雨被害

2024/7/12 12:39

• 社会
• 地震・災害

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松山市で発生した土砂崩れの現場＝１２日午前１０時１８分

松山市の松山城東側斜面で１２日未明に発生した土砂崩れは、木造住宅１棟を巻き込み、３人の行方不明者を出す惨事となった。松山城は市中心部に近くにある「山城」で、ふもとには住宅密集地が広がっている。松山城では平成３０年７月の西日本豪雨でも、敷地内で土砂崩れが発生し、遊歩道などが大きな被害を受けていた。最近は県庁所在地のような中核都市でも水害などが多発している。

西日本豪雨では、松山城の天守がある標高１３２メートルの勝山で、「古町口（こまちぐち）登城道」の登り口付近の斜面が崩れた。復旧工事をしていた令和２年７月には、大雨で工事の登城道がさらに崩れ、結果的に完全復旧までに３年を要した。登城道は市街地で気軽に登山の気分が味わえる魅力があるが、大雨が降れば危険性が増す。

松山城では平成１１年７月にも、城山の北側斜面が幅約３メートル、高さ１０メートルにわたって崩れている。

最近は県庁所在地でも大雨被害が頻発している。令和５年７月には、秋田県で記録的な大雨が降って秋田市内の河川が氾濫し、市中心部で最大３万２０００世帯の住宅が浸水した。６０代男性１人が車中で溺死したほか、同市添川では土砂崩れが発生。住宅など４棟が巻き込まれ、４人が軽傷を負った。

舗装された道路が多く、水はけが悪い状態の中で、河川氾濫と、下水道や排水路から水があふれ出す「内水氾濫」が加わり、被害が拡大したとみられる。

松山市で発生した土砂崩れの現場。左上は松山城＝１２日午前１０時３１分

 

客が怖い……」と離職する若手多数 ・・・そのとおりです。客は本当に怖いです。

 

客が怖い……」と離職する若手多数！　タクシーよりも深刻なバス運転士不足の理由

4/15(月) 6:31配信

バスの運転士不足が解決しない

タクシーやバス、物流といったクルマを使う業界では人手不足がここ数年で深刻化している。とくにバスの場合は、クルマが大きいという問題や、収入の面以外にも、「利用客」が関係するトラブルが原因で、離職率が高いとの声もある。

　バスやタクシー運転士が不足しているという話題はよく聞いていると思う。しかし、単に新規募集をかけても集まらないというだけではなく、離職者もけっして少なくない。離職する理由はさまざまあるが、よくいわれるのが「稼ぎがよくない」ということ。とくにバス運転士は、タクシー運転士とは異なり、「歩合給」というものが存在しないからなおさらのようだ。 【写真】バスマニアの特等席「オタシート」 　そして、ここへきて2024年問題。「いままでならば、たとえば“最終バス”まで運転士、車庫で休息を取ってから始発バスを運行して業務終了ということもあり、もちろん“手当”もつきましたが、2024年4月以降、つまり働き方関連法により時間外労働時間が厳しく制限されることとなり、前述したようなシフトでの乗務ができなくなるなど諸手当が減り、収入減につながるとされています。また、時間外労働が厳しく管理されることになれば、減便や路線廃止も目立って増えるともいわれており、乗務回数自体も減るのではないかとされています」とは事情通。 　バスでも、とくに多くの乗客と日々接客する路線バスの運転士だと、仮に普通免許しかもっていなかった人が、「養成運転士」として入社して大型二種免許を取得し、社内のさまざまな研修を受けめでたく独り立ちするまでが順調でも、いざひとりでバスに乗って営業運行した際に、乗客との対応が「怖くなった」として辞めてしまうケースも目立っているという。 　この「怖くなる」というのはストレートに、利用客との間で料金収受などで対応したり、停留所及び周辺施設の問い合わせ、そしてクレーム対応することに対し「怖く」なってしまうとのこと。 「怒鳴り散らすといった典型的なクレームもあるでしょうが、たとえば前扉乗車（おもに均一料金区間）の路線で乗車してきた乗客が『今日はずいぶんくるのが遅かったね』などと嫌味をいわれることはしょっちゅうあるようです。また、降車するときにはとくに高齢の乗客となりますが、停留所にバスが停車する前、つまり走行中に降車扉まで車内移動しようと動き出すことも多く（車内転倒事故防止の観点からもやめてもらうようにしている）、とにかく乗客が怖くなってしまうようで

NEC労働災害 長時間労働 認定

 

ＮＥＣ子会社の男性死亡、労災認定…時間外労働は基準未満でも出張重なり過労死と判断か

2024/01/31 21:08

　ＮＥＣの子会社に勤めていた男性（当時４３歳）が２０２１年に脳幹出血で死亡したのは、長時間労働などが原因だったとして、川崎北労働基準監督署が労災認定していたことがわかった。認定は昨年１２月１９日付。男性の母親（７７）と代理人弁護士が３１日、東京都内で記者会見して明らかにした。

ＮＥＣ

　男性はＮＥＣの子会社「ＮＥＣマネジメントパートナー」（川崎市）で、ＮＥＣ本社のショールームの管理や予算業務を担当。２１年３月２５日夜に連絡が取れなくなり、同２７日朝、都内にあった子会社の事務所で死亡しているのを同僚が発見した。

　同署などによると、男性が死亡する直前１か月間の時間外労働は約８２時間で、労災の認定基準（月１００時間）は満たしていなかったが、大阪など遠方への出張が３回あるなど十分な休養がとれず業務負担が大きかったとし、過労死にあたると判断したとみられる。

　母親は会見で「会社側からは原因について十分な説明がなく、真実が知りたい」と訴えた。今後、ＮＥＣ側に当時の勤務状況の開示や補償を求めていくという。

　ＮＥＣは「グループ会社の社員が亡くなったことは遺憾。社員の安全、健康の確保を最優先に対策に取り組む」とコメントした。（読売新聞HP引用編集）

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文字サイズ 小 中 大 　国土交通省は民間発注工事も含めた工期の適正化に本腰を入れる。時間外労働の罰則付き上限規制の適用まで１年を切る中、建設業法に規定する「著しく短い工期の禁止」に違反する恐れがある行為に対し、行政指導を行う初のケースが明らかになった。こうした事例も念頭に、労働基準監督機関を抱える厚生労働省と連携した動きを強化。都道府県労働局が同行する形で、個別の元請企業を訪問支援する新たな取り組みに着手する。＝２面に関連記事 　著しく短い工期の禁止は２０２０年１０月施行の改正業法で規定。中央建設業審議会（中建審）作成の「工期に関する基準」を踏まえ、違反行為があった発注者や元請に国交相らが勧告できる。ただし、これまでは同法に基づく行政指導の実績がなかった。国交省の通報窓口に相談を寄せたとしても、契約相手との関係悪化を恐れ、行政指導を望まなかったり詳細な確認に応じなかったりするからだ。 　初の行政指導となったのは、勧告には至らないが「注意喚起」を行ったケースだ＝表参照。建設専門紙各社の取材に応じた国交省不動産・建設経済局建設業課建設業適正取引推進指導室の山王一郎室長によると、元請が下請に工期のしわ寄せを行っていることが認められた。 　資材価格高騰の影響で発注者との契約金額交渉が長引き、当初工期を圧迫。さらに雨天や機械故障で工事進捗（しんちょく）が遅れ、工期延長を現場側が求めたが、会社の判断として発注者に持ちかけなかった。その結果、工期の終盤に「４週０休」となる典型的な突貫工事となったという。 　こうした事例は氷山の一角に過ぎない。時間外規制適用を目前に控え、元請や発注者に法制度を周知し自主的な改善を促していく必要性を山王室長は強調する。元請各社の支店や現場所長を直接訪問してヒアリングする「モニタリング調査」の一環で、本年度は適正工期の確保に特化した調査を新たに計画。労働局担当者が同行し、下請へのしわ寄せ状況などに目配せする。 　都道府県別に労働局が主催する「建設業関係労働時間削減推進協議会」は、民間発注者を含めた組織体として役割を強化。構成員として従来の地方整備局や建設業団体だけでなく地元の経済団体などを新たに加え、地域の建設関係者全体で意思疎通する機会とする。

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リスクマネジメントで見過ごせない課題　 「訪問系サービスの交通事故」をどうする？ ニュース 田中元のニュース解説 厚労省・介護保険 イメージ画像 2021年度改定の効果検証では、介護保険施設におけるリスクマネジメントも調査対象となっています。今後、介護給付費分科会でもリスクマネジメントにかかる対応策が議論されることでしょう。ここで論点に加えたいのが、リスクマネジメントでも労働災害にかかる対応です。特に着目したいのが、現場で大きな問題となりつつある訪問系での交通事故です。 訪問系での交通事故件数は、通所系を上回る 介護現場の交通事故というと、通所系や短期入所系での送迎時のケースが注目されやすいでしょう。送迎中の利用者が巻き込まれるという点で、一般の報道などでも大きく取り上げられる傾向があります。 しかし、介護現場における交通事故は通所等の「送迎時」だけではありません。言うまでもなく、訪問系サービスでの「利用者宅との行き来」に際しての交通事故にも注目する必要があります。ここには、居宅介護支援における訪問も含まれます。 ３月８日の全国介護保険・高齢者保健福祉担当課長会議で、厚労省が提示した資料では以下のようなデータが示されました。介護施設などでの労働災害の内訳を示したもので、それによれば訪問系での「交通事故件数」は、通所系・短期入所系を上回っています。 通所系等の送迎に比べて、事業所あたりの移動頻度の高いという点では当然かもしれません。言い換えれば、それだけ現場の課題として注目しなければならないといえます。 年齢層の高い訪問系従事者が抱えるリスク たとえば、車両の運転による事故ですが、長年運転に慣れていても、加齢とともに判断スピードが衰えたりすれば事故発生の割合は高くなります。一方で、従事者の平均年齢がもっとも高いのがホームヘルパーで、ケアマネも「60歳以上」の年齢割合が介護現場の従事者全体を上回っています（介護労働安定センター：2021年度介護労働実態調査より） また、従事者の不足感でいえば、特に地方の人口密度が低い地域でのホームヘルパーの不足は深刻で、地域によって資源数が利用者ニーズに追いつかないケースも生じています。さらに、事業所あたりのケアマネ数も減り続けていることは、先だっての介護事業経営概況調査でも明らかです。こちらは、居宅サービス全体の提供体制にもかかわってきます。 地域における新たな人材の確保が難しいとなれば、ヘルパーやケアマネの年齢層は今後も上昇するでしょう。経験値やロボット等の支援機器でカバーできるとしても、車両の運転については、年齢層が上がる中で高まるリスクを軽減する手段はどうしても限られます。 保険の充実で、まずは従事者の安心を確保 車両を使わない訪問に切り替えるとしても、自転車などで訪問できる環境というのは、都市部の人口密集地に限られるでしょう。先に述べたホームヘルパー等が不足しがちな地域ほど車両移動の必要性が増すとすれば、訪問要員の確保困難は加速していきます。 そうした中で、まず必要なことは現場の安心を確保することです。訪問系の介護従事者の場合、何らかの事故で利用者にケガをさせてしまうというケースを想定して賠償責任保険に加入していると思います。 一方、車両による移動中の事故の場合は、自賠責保険ということになりますが、これはたとえば歩行者にケガをさせてしまったといったケースでの補償が対象となる保険です。つまり、従事者自身のケガなどは補償されません。なので、事業者として自賠責の他に任意保険の加入が求められます。 さらに、従事者のケガの場合は、公的な労災保険が適用されますが、休業補償は給付基礎日額（事故前３か月の賞与を除く賃金総額で計算）の８割の支給にとどまります。その点では、やはり従事者に対する民間の保険加入を進めることが必要になるでしょう。 総合事業の見直しでも、検討したい課題に こうした、さまざまな保険加入も含め、訪問系サービスの「移動」に関する従事者保護のあり方を、国としても取りまとめたうえで報酬や基準等に反映させていくことも求められるでしょう。たとえば、事業所による各種保険料負担も想定しながら、車両移動による加算を設けることなども検討したいものです。 訪問系サービス（ケアマネによる訪問等を含む）の「移動」というと、ピンポイントの対応と思われがちですが、先に述べたように地域によってはニーズに対する資源が確保できるかどうかという問題に（特に今後は）直結していきます。つまり、これからの必要な資源確保のためには不可欠な論点といえます。 そして、このことは保険給付サービスにとどまるものではありません。国は多様なサービスによる総合事業の拡充を図ろうとしていますが、ここでも訪問系のサービスには、地域によって「車両による移動」が必要となるケースもあります。高齢者によるボランティアが重要な支え手となる中では、一般のボランティア活動保険だけでなく、さまざまな保険の活用の推進も考えなければなりません。 国は、地域共生社会の理念として「支える側と支えられる側の垣根を超えた体制」をかかげています。しかし、そこに「車両の活用」という地域の現実が入ってくる場合が想定されているのかどうか。総合事業の充実に向けた検討会もスタートしますが、そうした場でもしっかり論点に加えたいものです。 【関連リンク】